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“L’orgoglio di essere una Corvette!”
A cavallo degli anni 80-90 il mondo informatico fece un balzo in avanti. Questo segnò inevitabilmente il mondo delle auto. I computer non solo divennero parte integrante delle auto, ma soprattutto in campo progettuale si aprirono scenari nuovi. I tecnici GM decisero di progettare e costruire la migliore corvette di sempre. Già dal Model Year 1968 la Corvette aveva imboccato la strada della Grand Turismo, abbandonando le direttive di Duntov grazie lalle quali divenne un mito e cioè una sportiva senza compromessi. I progressi tecnologici permisero ora di progettare un’auto all’apice della sportività senza dover rinunciare al confort.
Diseganta da Jhon A. Cafaro (capo designer dal 1991 al 2002) e progettata dal team di David C. Hill (che succedette a Dave McLellan nel 1992),la Corvette C5, come fu stata la sua sorella minore, è un’auto totalmente nuova: telaio, carrozzeria, motore e trasmissione totalmente nuovi. Non solo ma adottando tecnologie costruttive all’avanguardia, come l’”idroformatura” del telaio ad esempio, piuttosto che il “transaxle”, e mai usate per una Corvette. Anche il motore, il nuovo LS1 capace di 345Hp a 5.600rpm ed una coppia di 470N/m a 4.400rpm, totalmente in alluminio, segnò un nuovo punto di svolta. Naturalmente tutto era ”nuovo” ma tutto restò immutato. E la Corvette C5 Model Year 1997 non fu altro che una Corvette: motore anteriore V8 OHV (Overhead Valve), sospensioni a balestre trasversali, carrozzeria in fibra, quattro fari posteriori, ed un accenno alla “cocke bottle line” troppo sopita nella quarta generazione.
Le geometrie delle sospensioni furono totalmente ridisegnate e dotate di ammortizzatori regolabili (Selective Real Time Damping) potendo scegliere fra tre setup: sport, touring e performance (restava disponibile l’ RPO Z51 per 350$). L’interasse fu allungato di 8.3 pollici. Gli assi anteriori e posteriori misurano la stessa larghezza di 62 pollici. La Nuova Corvette era dunque nel complesso un po’ più lunga, più larga e più alta della precedente ma pesava ben 80 libre meno.
Anche l’interno totalmente ridisegnato è all’insegna della tecnologia e della tradizione. La strumentazione ritorna all’analogico ma con la possibilità rivoluzionari di proiettare le informazioni salienti sul parabrezza in forma digitale. 
Ritorna la barra di sostegno per il passeggero che caratterizzò le Corvette di prima e seconda generazione. L’abitacolo, molto più spazioso della precedente generazione è ricavato in una culla di materiale composito fuso insieme a legno di balsa equadoriano ad alto grado di insonorizzazione e rigidità. Nella Corvette 1997 aumenta anche lo spazio per le gambe, un po’ sacrificate nella precedente generazione, offrendo anche l’appoggio per il piede sinistro.
Il telaio è realizzato partendo da due longheroni realizzati attraverso il processo di “idroformatura”: lo scatolato di acciaio viene attraversato da un liquido ad alta temperatura e pressione affinché ottenga la forma desiderata. L’intento dei progettisti era abbassare l’accesso porta (molto alto nelle Corvette C4) oltre a semplificare il processo produttivo, infatti mentre il precedente telaio era formato da ben 28 pezzi saldati ora i due longeroni erano ricavati da un unico pezzo.
L’altra grande novità della quinta generazione di Corvette è il “transaxle”: in pratica cambio e differenziali costituiscono un gruppo unico montato al posteriore e collegati al motore per l’appunto da un trans-axle contenuto in un tubo di alluminio che funge come nella C4 da “spina dorsale” per aumentare la rigidità del telaio. Questo schema permette una migliore distribuzione dei pesi (51/49) rendendo la Corvette più bilanciata. Inoltre liberò spazio per l’abitabilità delle gambe.
Curiosità:
- L’abitacolo è realizzato in una culla di fibra e legno di balsa 10 volte più rigido della Fibra di vetro ed in grado di offrire un elevato grado di insonorizzazione; furono testati numerosi materiali ma nessuno si avvicinò alle proprietà del legno di balsa.
- Per la prima volta la GM sondò i proprietari di Corvette affinchè esprimessero la loro opinione su come dovesse essere la nuova Corvette: il responso fu che si rispettasse la tradizione del V8 anteriore, che si migliorasse la qualità, le perfomance, la sicurezza, lo stile (they told us ‘Don’t make it look like a Ferrari or an NSX. We want it took look like a Corvette’”)
- Secondo i desideri di Zora-Arkus Duntov lo schema transaxle doveva essere utilizzato sulla Corvette Model Year 1963, ma i costi e le difficoltà progettuali dell’epoca non permise alla dirigenza GM di approvare il progetto.
- Il Serbatoio viene spostato davanti all’asse posteriore per migliorare la distribuzione dei pesi;
- La Corvette C5 non ha il cavo acceleratore bensì un acceleratore a comando elettronico.
- Il VIN Del Model Year 1997 include anche i prototipi e le auto per i test, ciò significa che non vi è esatta corrispondenza tra il VIN e la sequenza di reale produzione.
- Il 26 giugno del 1994 la prima Corvette C5 era pronta: la Corvette C5 Alpha. Il responsabile dell’assemblaggio, John Felhberg, fu il primo test-driver. Ne furono costruite in tutto altre 5 (le Corvette C5 Beta) per testarle su strada. La Prima Corvette C5 Model Year 1997 era pronta (la pre-pilot) già nell’agosto del 1996. Mentre la prima Corvette C5 uscì dalla catena di montaggio il primo ottobre del 1996. E messa in vendita ufficialmente il 7 marzo del 1997.
- Il lunotto posteriore è tutt’uno con la parte superiore della coda creando una sorta di bagagliaio assai più comodo della versione precedente.
- Benché prevista non fu possibile realizzare la Corvette Model Year 1997 Roadster.
- Il cambio manuale a 6 marce viene offerto con un sovrapprezzo di 815$ mentre nei precedenti modelli si poteva scegliere indifferentemente il tipo di trasmissione senza alcun sovrapprezzo.
Quotazioni:
Indubbiamente la Corvette C5 trasmette una sensazione di qualità e solidità maggiori della Corvette C4. Questo si rifletta sul suo valore di mercato:una Corvette Model Year 1997 la si può trovare tra 20.000 e 25.000 euro.
