(Nato il 25 dic. 1909 – Deceduto il 21 Apr. 1996)
Nato in Belgio, cresciuto a Leningrado ed infine educato a Berlino dove iniziò a lavorare presso un negozio di moto e dove intraprese la sua carriera agonistica. Nel 1934 si laureò in Ingegneria Meccanica presso l’istituto di Charlottenburg di Berlino. Grazie alla sua specializzazione in Sviluppo Motoristico e Sovralimentazione ottenne un impiego come consulente presso la Mercedes Grand Prix Racing Team.
Sempre all’avanguardia nel ’38 scrisse una tesi sui vantaggi nelle competizioni delle quattro ruote motrici e sterzanti.
Nel ’39 Zora sposa la 17enne Elfi Wolff, tedesca di nascita ma ballerina del Folies-Bergere di Parigi. Allo scoppio della Seconda Guerra, Zora si stabilì in Francia dove si arruolò nella Air Force francese prestando servizio fino al 1940. Durante l'occupazione Nazista si rifugiò negli States, dove incontrò la fama progettando teste in alluminio per il V8 Ford Flathead, motorizzazione molto in voga fra gli Hot-Rodders. Modifica che regalò loro oltre 300hp. Nel 1950 tornò nel vecchio continente. Chiamato da Sydney Allard in Inghilterra per sviluppare la Allard J2 che poi portò in gara nelle 24ore di Le Mans del 1952 e 1953. Nello stesso tempo Zora lavorò come consulente per la Daimler-Benz e la Porsche.
Tornato negli States nel 1952 per lavorare presso la Fairchild Aviation fu stregato dalla EX-122 esposta al Motorama del 1953. Zora scrisse subito una lettera al capo ingegnere della GM Ed Cole ed un’altra a Maurice Olley per spiegare loro come secondo lui la Corvette doveva essere sviluppata. I due furono così impressionati dalle puntuali osservazioni di Duntov che lo invitarono ad un meeting a Detroid. Venne assunto nello staff engineer il 1 maggio del 1953. Il 16 dicembre dello stesso anno Zora scrisse un’altra missiva indirizzata ai vertici GM dal titolo: “Riflessioni sui giovani, gli Hot Rodders e la Chevrolet”. Il pensiero di Zora era semplice: i giovani appassionati crescevano a pane e V8 Ford, bisognava dar loro una alternativa. Questa poteva, anzi, doveva essere la Corvette. E ciò si poteva realizzare offrendo loro un V8 ed una serie di RPO performance parts.
Le vendite del ’53 e ’54 confermavano la tesi di Zora, il quale scrisse una seconda missiva (15 ottobre 1954) in cui affermava, senza mezzi termini, che la Corvette o diventava una sport car pura oppure la GM poteva subito dichiarare il fallimento del progetto. I vertici della casa diedero retta a Duntov il quale si mise subito al lavoro per migliorare maneggevolezza e stabilità apportando semplici, ma incisive modifiche alla geometria delle sospensioni, donando alla Corvette un indole sportiva.
Ma la fama di “Mr. Corvette” la si deve ai suoi V8 High Performance Camshaft, ovvero ad una serie di alberi a camme offerti come optional e che oltre a portare il suo nome e garantivano performance da supercar venivano portati in gara da lui stesso.
Zora Arkus-Duntov aveva una visione semplice e chiara di cosa la Corvette dovesse diventare. Zora aveva guidato le sportive Europee, ne apprezzava le qualità e ne conosceva i limiti, ed il suo lavoro era rivolto semplicemente a fare della Corvette l'eccellenza in grado di primeggiare su tutti i circuiti internazionali.
Poco tempo dopo, nel 1955, Zora Arkus-Duntov stabilì al volante di una Corvette con motore V8 un record per automobili derivate dalla produzione alla famosa cronoscalata internazionale al Pikes Peak. Mentre sulla sabbia di Daytona Beach lo stesso Zora percorse un miglio lanciato alla velocità record di 242 km/h con una corvette mossa da un V8 dotato di camme progettata dallo stesso Zora per l’occasione. La sua grande dote fu quella di intuire subito quanto l’attività sportiva fosse importante per la credibilità di un’automobile come la Corvette e quali opportunità vi fossero di trasferire tecnologia dalle corse alla produzione di serie.
Queste prime Corvette Sebring (nate dalla necessità di Zora Arkus-Duntov di sperimentare il motore V8 al posto del poco potente V6 e di un suo eventuale sviluppo per le corse) portarono alla realizzazione di tre versioni SR — dove SR era l’acronimo di “Sebring Racer” oppure di “Sports Racing”. All’epoca correva voce che Harley Earl avesse disegnato una Corvette da corsa per suo figlio Jerry dopo che questi aveva detto di volere una Ferrari.
La SR-2 fu il risultato di questo interessamento paterno. Realizzata sulla base della carrozzeria della Corvette Sebring, la versione SR-2 aveva una pinna posteriore, due piccoli parabrezza da corsa, prese d’aria sui parafanghi ed un frontale allungato caratterizzato da luci originali che rafforzavano l’aspetto della vettura. La Corvette bissò il successo nella categoria GT alla 12 Ore di Sebring del 1957, pur trattandosi di un normale modello di produzione e non una delle slanciate SR-2 anch’esse in gara. La SR-2 si riscattò nel 1958 vincendo il campionato B-Production organizzato dalla SCCA (Sports Car Club of America).
Chiamato a ricoprire il ruolo di coordinatore dello sviluppo ingegneristico della Corvette nel 1957 e contemporaneamente direttore della divisione High Performance mise a frutto il suo talento sviluppando la SS (Super Sport) del 1957 (chiamato progetto XP-64). Earl voleva usare un telaio della D-Type Jaguar con un V8 Chevrolet ma Duntov si oppose e realizzò l’intera macchina.
Originariamente concepita per sfidare Jaguar e Mercedes alla 24 Ore di Le Mans, la Corvette ss el 1957 era un’automobile tecnicamente ed esteticamente stupefacente. Una leggerissima carrozzeria in magnesio avvolgeva un telaio a traliccio tubolare d’acciaio, sospensioni anteriori con ammortizzatori e molle coassiali, ponte posteriore De Dion e freni a tamburo in alluminio montati entrobordo, nonché molti altri colpi di genio tecnico. Un V8 Small-Block ad iniezione era alloggiato sotto il lungo cofano spiovente.
La Corvette SS debuttò in gara a Sebring, ma dovette ritirarsi dopo soli 23 giri per problemi alle sospensioni. Ci fu poi anche una notizia peggiore: l’AMSA (Automobile Manufacturers Association) comunicò l’opposizione dell’azienda nei confronti di un coinvolgimento nelle competizioni. Ciò volle dire che il progetto doveva essere cancellato.
Una volta smantellato il programma Corvette SS, una delle vetture superstiti, di proprietà del reparto sviluppo, fu utilizzata per provare varie componenti. Ottenuto il telaio in questione, William “Bill” Mitchell, vice-presidente GM responsabile Styling, chiese a Larry Shinoda di disegnare una nuova carrozzeria. Nacque così la leggendaria Stingray. Lo spettacolare progetto dell’automobile da corsa anticipò alcuni elementi stilistici fondamentali della seconda generazione Corvette, nota anche con il nome del pesce predatore. Nel 1960 Dick Thompson “Il dentista volante” vinse con la Stingray il campionato americano SCCA C-Modified.
Duntov si concentrò invece su altri due progetti destinati alle competizioni la CERV I e la CERV II (l'acronimo sta per Chevrolet Engineering Research Vehicle). La CERV I era equipaggiata da un motore V8 "small block" che sviluppava 350hp a fronte di un peso di sole 350 libbre.
Questa leggerezza era dovuta all'uso di alluminio e magnesio nella costruzione del basamento e dei componenti. La CERV II invece è una GT a due posti con quattro ruote motrici e motore disposto centralmente (la CERV III, presentata a Detroid nel ’90 aveva 4 ruote motrici e sterzanti, anche se non progettata da Zora rappresenta appieno le sue idee).
Nel 1963 Zora Arkus-Dontov realizza il telaio del model year 1963. A testimonianza dell'eccellente lavoro svolto da Duntov, e di quale talento si aveva a che fare basti ricordare che il telaio progettato da Zora rimase pressoché invariato per quasi vent'anni, dal 1963 al 1982. Va inoltre ricordato che il lo Z06 RPO Package, entrato nella leggenda, era stato fortemente voluto da Zora.
Ma Zora era impaziente di confrontarsi con le Cobra di Carroll Shelby, grandi protagoniste della scena sportiva all’inizio degli Anni ’60, Duntov e Bunkie Knudsen (direttore generale Chevrolet) inseguirono l’idea di una leggerissima Corvette da corsa, progettata appositamente per le grandi gare di durata di Sebring e Le Mans. Il suo sofisticato progetto era improntato alla massima leggerezza costruttiva e prevedeva una sottile carrozzeria in fibra di vetro, un telaio a traliccio di alluminio realizzato a mano, sospensioni in alluminio e ruote in magnesio. In questo modo il peso scendeva da 3.100 a sole 2.000 libbre. Nel Dicembre 1962 cominciarono le prove sul circuito di Sebring. Al tempo stesso, il progetto che fino a quel momento era rimasto segreto venne reso pubblico: Era nala la Gran Sport del ’63, ma allo stesso tempo direzione di GM ribadì il suo no ad un impegno nelle competizioni e di Grand Sport ne furono allestite solo 4. Accantonata l’iniezione perché troppo costosa Dontov continuò ad incrementare la cubatura sia dell
o Small Block che del Big Block alla ricerca di sempre maggiore potenza e coppi, creando motori leggendari come L-88 e package come lo ZL1 e lo ZR1.
Zora Arkus-Dantov si ritirò nel 1975: noi crediamo fosse amareggiato nel vedere le sue creature sempre più depotenziate a fronte di norme antinquinamento sempre più severe.Continuò comunque a restare un consulente GM, dell’America Custom Industries e della Holley.
Il suo ultimo lavoro fu la “Duntov Turbo Corvette”, una convertibile (realizzata customizzando un modello 1980) spinta dal V8 350 sovralimentato, prodotta in soli 86 esemplari.
La “Leggenda” muore all’età di 86 anni il 21 Aprile 1996 al St. John’s Hospital a Grosse Pointe in Michigan.
La pagina uffiviale di Facebook dedicata al mito Zora-Arkus Duntov
