Corvette Magazine Italia

  La Corvette ZR-1 del 1990 - 1995

La versione C4, chiamata ZR-1 è stata prodotta dal 1990 al 1995 in 6.939 esemplari, alcuni dei quali commercializzati attraverso la rete ufficiale GM anche in Europa, ma non in Italia. Ciò rende assai più facile poterne acquistare una. Se tenuta in buone condizioni e totalmente originale la Corvette C4 ZR-1 è un sicuro investimento.

La quarta generazione di Corvette incontrò subito il favore del pubblico segando un record di oltre 50.000 vetture prodotte subito all’esordio col Modello del 1984. L’anno dopo venne presentato il nuovo motore siglato L98 (conosciuto come TPI – Tuned Port Injection). La nuova Corvette era un’auto ben equilibrata con un telaio veramente performante, purtroppo le severe leggi antinquinamento vigenti negli States limitarono gli ingegneri motoristi nella loro ricerca di potenze in grado di mettere in mostra le reali potenzialità della Corvette C4.

David R. McLellan, a capo del Corvette Engineering  dal 1975 (succedette ad Zora Arkus-Duntov), ed il suo team desideravano ardentemente competere con le supersportive europee ad armi pari.

Convinti di poter progettare e costruire la migliore auto sportiva al mondo non si diedero per vinti. L’occasione gli venne nel 1986 quando la GM assorbì la Lotus. McLellan si trovò a disposizione tutta l’esperienza della famosa casa inglese nel mondo delle corse. Scartata la strada del Turbocompressore (avendo già a listino l’opzione Callaway dal 1987), si scelse la via di delle 4 valvole per cilindro. Ma ciò precluse lo sviluppo dell’L98 a favore di un motore tutto nuovo.

Il Pontiac GM Canada Engineering Group ,lavorando in stretta collaborazione con gli ingeneri della Lotus facenti capo a Tony Rudd, iniziarono a progettare un V8 350 i.c. (5.7 litri) DOHC tutto in alluminio, quattro valvole per cilindro con alberi a camme in testa.

L’obbiettivo, apparentemente irrealizzabile, era di costruire un motore con gli stessi conumi del L98 ma con una potenza superiore del 50%.

Il colpo di genio fu di concepire un “runner” per valvola ognuno con un iniettore dedicato. Nacque così un motore leggendario: LT5.

Il nuovo motore, cuore della Corvette ZR-1 degli anni ‘90, ha infatti la caratteristica di poter essere settato, attraverso una chiave interna, a due differenti potenze 210Hp o 375Hp. Questo accorgimento, insieme ad altre raffinatezza ed al rapportolunghissimo della sesta marcia, rese possibile il contenimento dei consumi ottenendo l’omologazione per i mercati americani.

Abbinato al motore LT5 sulle ZR-1 si trova il cambio a 6 rapporti ZF S6-40 (RPO ML9, conosciuto tra gli appassionati come "Zed-F"), progettato in “join venture” tra la “CPC's Manual Transmission Group” e la casa tedesca “Zandfabrik Friedrichshafen” (ZF). Fu realizzato in esclusiva per la GM (destinato poi a sostituire il goffo “4+3 Overdrive”).

Con la cassa in alluminio ed i rapporti tutti sincronizzati, era capace di reggere una coppia di 480N/m. 

Sotto controllo della ECM il CAGS (Computer-Rided Gear Selection) poteva “obbligare” (attraverso un attuatore magnetico a comando elettrico) il guidatore a passare dalla prima alla quarta. Le condizioni affinché avvenisse il passaggio obbligato erano: temperatura dell’acqua sopra i 50 °C, velocità compresa tra i 19-30 Km/h e la farfalla del gas aperta meno del 35%.

L’RPO Z51 (freni maggiorati e sospensioni racing) era compreso nel pacchetto ZR-1 con l’aggiunta del “Controllo di Flessibilità Selettivo” FX-3 ( S.R.C. Selective Ride Control) realizzato in collaborazione fra Delco e Bilstein.  In concreto si trattava di sospensioni regolabili con la velocità, e tramite un pulsante di settaggio, si potevano scegliere le opzioni “Performance”,  “Sport” e “touring”. Nacque così il package Z52. Grazie al quale, insieme alle abbondanti gommature, la corvette ZR-1 era in grado di rimanere incollata alla strada sino ad una accelerazione laterale di 0.98g (un primato per l'epoca). Ciò le valse il titolo di “The King Of The Hill” (“Il re della collina” così era chiamata la nuova ZR-1 dagli addetti ai lavori).

A causa dei ridotti volumi produttivi (18 motori al giorno) la GM affidò la costruzione (non di tutti i pezzi), l’assemblaggio e collaudo dell’ LT5 ad un partner esterno, la Mercury Marine di Stillwater (Oklahoma). La Mercury Marine era apprezzata per la loro esperienza nella lavorazione dell’alluminio e per la capacità di produrre motori in serie limitata.  Il motore dopo le verifiche veniva spedito nel nuovo stabilimento di Bowling Green (Kentucky) dove le ZR-1 venivano assemblate accanto alle altre Corvette.

L’input, dato dalla dirigenza ai tecnici operativi, fu che la Corvette ZR-1 dovesse essere “Bi-Modal”, cioè tanto docile nell’uso quotidiano, quanto “cattiva” in pista. In altre parole “Dott. Jekyll o Mr Hyde" a seconda delle convenienze. Visti i risultati, mai i tecnici esaudirono le aspettative della dirigenza.

Esternamente la linea della Corvette ZR-1 rimane assai simile alle Corvette “di serie”. Le differenze si concentrano nella parte posteriore.
Per far posto alle abbondanti coperture posteriori (Good-Year Eagles 315/35ZR-17) la carreggiata fu allargata di ben 52 mm. Per far ciò si colse l’occasione di disegnare un paraurti posteriore totalmente nuovo con i fari quadrati e le forme più arrotondate (design, ridotto nelle misure, che verrà portato sulle Corvette Model Year 1991 anno in cui cambia anche l’anteriore, da notare però che la ZR-1 manterrà sempre la terza luce di stop sul montante). Gli scarichi assumo forme quadrate e compare, sulla destra, il logo Chevrolet affiancato dalla sigla LT5.  Nel 1992 verrà sostituita dalla sigla ZR-1 che comparirà anche sui fianchi sopra gli sfoghi d'aria.

Gli interni furono cambiati nel 1990 per tutte le Corvette (Corvette Model Year 1990), a parte l’interruttore che attiva i secondi iniettori e quello del “Selective Ride Control”, e naturalmente la “red line” del contagiri posta a 7.200rpm!  la ZR1 non si distingue dalle Corvette più accessoriate dei rispettivi anni.

Infatti a differenza della precedente Corvette ZR1 (model Year 1970) questa Corvette si poteva ordinare con tutti i confort. Uniche eccezioni furono il cambio automatico (non ritenuto all’altezza) e la possibilità di avere una ZR-1 cabrio (opzione abbandonata per una questione di costi e volumi).

La Corvette ZR-1 era un’auto esclusiva anche nel prezzo. infatti costava quasi il doppio di una corvette di serie: 59.000$ nel 1990 sino a 68.000$ nel 1995.

Venduta anche in Europa, ma non in Italia, si possono trovare diversi esemplari anche da noi. Mediamente, per avere una Corvette ZR-1 in discrete condizioni, bisogna prepararsi a spendere almeno 30.000 euro.

Curiosità:

• La Corvette ZR-1 fu la prima Corvette con un motore totalmente in alluminio dopo la fantastica Corvette ZL1 del 1969.
• La Corvette ZR-1 fu la prima vettura americana a montare di serie il controllo remoto di pressione dei pneumatici.
• Sino a tutto il 1993 le Corvette ZR-1 che necessitavano di riparazioni al motore, quest’ultimo veniva “disinstallato” per intero dal telaio e spedito alla Mercury Marine per le riparazioni necessarie. Il proprietario poteva scegliere se avere un “nuovo” motore o l’originale riparato (ovviamente quando era possibile ripararlo).
• Una  Corvette ZR-1 Stock del 1990 conquistò ben 12 records di velocità e durata, alcuni dei quali restarono imbattuti sino al 2001.  Ad esempio: i 5.000 km a 282.72 Km/h di media; 24 Hours Endurance @ 175.885 mph per un totale di 4.221,256 Miglia (6792.1 Km alla media oraria di 282.999 Km/h).
• La produzione complessiva della Corvette ZR-1 fu di 6.939 vetture: 3.049 nel 1990; 2.044 nel 1991; 502 nel 1992 e 448 nei tre anni successivi, l’ultima Corvette ZR-1 fu assemblata il 28 aprile del 1995. Il calo di vendite del 1992 fu dettato dall’entrata in scena della Dodge Viper e dal nuovo motore LT1 destinato alle Corvette di serie dal 1992.